Director General de IATA revela su visión sobre la aviación en América Latina y el Caribe

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Director General de IATA revela su visión sobre la aviación en América Latina y el Caribe
Willie Walsh, IATA
Source: Twitter @AnatoNacional
27 de octubre de 2021

Willie Walsh ha participado del ALTA Leaders Forum, el evento que 3 jornadas que cerró sus puertas ayer en Bogotá. Su discurso dejó varios puntos importantes sobre el presente y futuro del sector


Willie Walsh ha viajado especialmente a Bogotá, Colombia para formar parte del ALTA Leaders Forum, evento de 3 jornadas organizado por la Asociación Latinoamericana y del Caribe de Transporte Aéreo. Allí el funcionario realizó un discurso que compartimos a continuación:

Los últimos 18 meses nos han hecho darnos cuenta de lo importante, de hecho, lo preciosa que es la capacidad de reunirse cara a cara. Y al hacerlo, también hemos obtenido una comprensión renovada del papel de la aviación en nuestro mundo. Nuestra industria hace posible el cara a cara. Tan eficiente como es la tecnología como Zoom o Teams, y seré honesto, los odio, simplemente no es rival para lo que estamos haciendo ahora. Y esto no sucedería sin la aviación.

Agradezco a ALTA su invitación. Me comprometí con esto hace muchos meses porque quería conocer mejor la industria en esta región y porque sé lo importantes que son las asociaciones regionales para el éxito de nuestra industria. IATA reúne a la industria para discutir y acordar un camino global a seguir para las aerolíneas. Pero tenemos más éxito cuando trabajamos a través de nuestras oficinas regionales con asociaciones como ALTA para impulsar el cambio. Y sé que trabajas muy bien con nuestro equipo de las Américas bajo el liderazgo de Peter Cerda. ¡Trabajando juntos conseguiremos que la aviación se recupere!

No es ningún secreto que COVID-19 ha devastado la industria de la aviación. En 2020, las aerolíneas perdieron $ 138 mil millones a nivel mundial. Las pérdidas se reducirán a $ 52 mil millones este año. Y esperamos una reducción adicional a una pérdida de $ 12 mil millones en 2022. Sume eso y el costo que COVID-19 asumirá en las finanzas de la industria supera los $ 201 mil millones.

Para las aerolíneas con base en esta región, estamos estimando una pérdida acumulada de $ 5.6 mil millones para este año, con una mejora a $ 3.7 mil millones en pérdidas para el próximo año.

Esta crisis va más allá de cualquiera que hayamos experimentado antes.

Sin embargo, hemos pasado el peor momento. Y podemos ver un camino hacia la normalidad.

El negocio de carga ya está operando un 8% por encima de los niveles previos a la crisis. La carga aérea ha sido un salvavidas para muchos, entregando vacunas, PPE, equipo médico e incluso comercio electrónico. Al hacerlo, también ha sido la estrella de ingresos para muchas aerolíneas de nuestra industria.

Donde los gobiernos no han restringido los viajes, la recuperación del negocio de los pasajeros ha sido rápida. Se espera que los mercados nacionales alcancen casi el 75% de los niveles previos a la crisis para fines de este año, pero desafortunadamente los viajes internacionales, donde vemos que continúan las restricciones de viaje, solo se espera que alcancen el 22%. El próximo año esperamos que los mercados nacionales estén casi donde estaban en 2019. Pero los viajes internacionales se retrasarán en solo un 44%.

Nos estamos moviendo en la dirección correcta, si no tan rápido como nos gustaría ir. Y el estado de ánimo general en la industria es de optimismo cauteloso. Pero la tarea que tenemos por delante es formidable.

La situación en esta región es única. Fue el último en ser afectado por la pandemia. Tiene algunas de las restricciones de viaje y cierres de fronteras más largas y estrictas, pero al mismo tiempo, la buena noticia es que la conectividad internacional se está recuperando más rápido en América Latina y el Caribe que en cualquier otro lugar del mundo.  

Sin embargo, la apertura de los mercados a los viajes internacionales varía mucho en la región. México, por ejemplo, esencialmente nunca cerró sus fronteras. Colombia, junto con muchos estados centroamericanos y caribeños, reabrió gradualmente con ciertos controles. Y Chile, independientemente de tener altos niveles de vacunación, mantiene medidas de cuarentena que eliminan la demanda incluso para los viajeros vacunados.

¿Cómo podemos estar más de 18 meses en esta pandemia y seguir teniendo enfoques tan dispares? ¿Particularmente cuando los datos nos dicen que restringir severamente los viajes en este punto de la pandemia tiene poco sentido? Los datos de prueba del Reino Unido para el período de febrero a septiembre muestran, por ejemplo, que la positividad de la prueba de los viajeros entrantes fue del 1% en comparación con el 7% en la población general.

Por supuesto, como aerolíneas, queremos volver a la normalidad lo antes posible. Pero a todos les interesa recuperar la libertad de viajar. Y a los gobiernos les interesa especialmente que una industria de la aviación revivida impulse una recuperación económica.

Nuestra visión de restablecer la conectividad aérea se alinea ampliamente con las conclusiones de la Conferencia de alto nivel de la OACI sobre COVID-19 que concluyó la semana pasada. Esas son buenas noticias. Pero, por supuesto, las palabras de una declaración deben actuar. Recordar a los gobiernos sus compromisos será un enfoque importante en esta región y en todo el mundo.

Asegurarse de que la libertad de volar se restablezca por completo es solo una parte de la ecuación. Debemos hacerlo mejor. Eso es especialmente cierto en esta región, donde no podemos volver al entorno operativo anterior a COVID-19.

Hemos visto que todo el mundo sufre cuando la aviación se detiene. COVID-19 ha disipado el mito de que volar solo beneficia a los ricos. Y nunca ha sido más claro que la aviación es demasiado importante para ser tratada como una fuente de ingresos para que los gobiernos la ordenen. Más específicamente, las aerolíneas no pueden tolerar que los socios de la cadena de valor se beneficien literalmente a costa nuestra.

Desde el inicio de la pandemia, las aerolíneas han realizado reducciones de costos drásticas. Los costos operativos se redujeron en un 35% en comparación con antes de la crisis. Esto se vio respaldado por un aumento de los préstamos comerciales y las contribuciones de los accionistas como medio de supervivencia. 

Sí, algunos gobiernos intervinieron y brindaron apoyo al sector. A nivel mundial, se pusieron a disposición de las aerolíneas $ 243 mil millones, de los cuales $ 81 mil millones respaldaron las nóminas y aproximadamente $ 110 mil millones se proporcionaron en forma de apoyo que debe reembolsarse. Lamentablemente, en esta región ni un solo gobierno brindó apoyo financiero directo a las aerolíneas. En la mayoría de los casos, el alivio financiero se presentó en forma de impuestos diferidos o reducción o exención de tarifas.

Vemos que el tráfico se recupera constantemente, lo que muestra que la recuperación está en camino. Sin embargo, en paralelo, estamos viendo una tendencia creciente por parte de nuestros "socios" en la cadena de valor de la aviación para aumentar los impuestos y tarifas. Ya hay muchos ejemplos en esta región:

Argentina no solo implementó impuestos adicionales sobre la venta de boletos en moneda local, sino que también aumentó el impuesto de salida internacional de US $ 51 a US $ 57.
Costa Rica planea aumentar la tarifa de seguridad aeroportuaria en el aeropuerto de San José en más de un 70%
La República Dominicana planea aumentar las tarifas de asistencia en tierra en poco más del 6% en 2022
El Salvador planea agregar una tarifa de inspección agrícola de US $ 1,50 por pasajero a los boletos de avión

Son inaceptables en estos tiempos de crisis. Y no podemos tolerar que otros sigan sus pasos.

Las aerolíneas también se enfrentan a una planificación operativa deficiente a medida que la industria está aumentando las operaciones para satisfacer la demanda en recuperación. Un ejemplo de ello es el Aeropuerto Internacional El Dorado de Bogotá, donde los programas de demora en tierra se han utilizado casi a diario desde fines de mayo. Más de 850.000 viajeros ya se han visto afectados por retrasos de 2 a 4 horas. Sin embargo, la buena noticia es que tuvimos una excelente reunión con el presidente Iván Duque esta mañana. El Aeropuerto El Dorado de Bogotá es un activo fantástico para este país, con un gran potencial, y trabajando juntos podemos mejorar la situación actual.  

El otro gran tema del día es la sostenibilidad. Todos reconocemos que la libertad de volar dependerá de nuestra capacidad para volar de forma sostenible. Con solo unas semanas para la apertura de la COP26 en Glasgow, el cambio climático es una de las prioridades de la agenda en todo el mundo.

En la 77ª AGM de la IATA, los miembros de la IATA tomaron una decisión histórica para lograr emisiones netas de carbono cero para 2050. Agradecemos el apoyo de los miembros de la IATA en esta sala. Y esperamos trabajar contigo y con ALTA mientras abordamos este desafío monumental y existencial.

También debemos poner en perspectiva lo que esto significará. En 2009 ya nos comprometimos a reducir las emisiones netas a la mitad de los niveles de 2005 para 2050. Eso habría dejado 325 millones de toneladas de emisiones de aviación en 2050, y las previsiones de crecimiento de la industria habrían esperado casi 3 gigatoneladas de emisiones si no hiciéramos nada. Ahora debemos llevar eso a cero.

Se puede lograr. Se necesitará una combinación de combustibles de aviación sostenibles (SAF), diseños radicales de fuselajes, métodos de propulsión de vanguardia, ganancias de eficiencia, tecnología de captura de carbono y compensación.

Este es un compromiso de la aerolínea. E impulsaremos la necesidad de cambiar. Y para tener éxito, necesitamos alinear a todos nuestros grupos de interés, incluidos los gobiernos.

La hoja de ruta tecnológica para la aviación sostenible es más compleja que la del transporte por carretera. Pero el mecanismo para generar cambios es el mismo. Los gobiernos deben liderar con incentivos. Y el área más importante de preocupación inmediata es SAF.

La resolución de ALTA que pide a los gobiernos que apoyen el desarrollo de una industria SAF en América Latina y el Caribe establece el tono adecuado para el progreso en esta región. Las acciones específicas que pueden tomar los gobiernos incluyen:

Financiar programas de investigación y desarrollo y estudios de viabilidad en la región para identificar materias primas que podrían usarse para desarrollar una industria local de SAF.
Implementar políticas para eliminar el riesgo de las inversiones en las plantas de producción de SAF, incluida la certeza legislativa para atraer inversiones en nuevas instalaciones de producción.
Atraer capital para expandir la oferta de SAF a través de programas de garantía de préstamos o créditos fiscales basados ​​en el desempeño.

Es importante destacar que también debemos recordar a los gobiernos que los mandatos SAF para las aerolíneas no son el camino a seguir. El desafío con SAF no está en el lado de la demanda. Las aerolíneas quieren comprarlo. Pero no hay suficiente disponible a precios comercialmente aceptables. No puede imponer la compra de algo que no existe. Necesitamos trabajar con los gobiernos para asegurar que se hagan posibles precios de mercado razonables y una fuerte disponibilidad de SAF.

Deseo concluir agradeciendo a ALTA y felicitándolos por el excelente trabajo que realizan por sus miembros. Es un gran ejemplo para las asociaciones regionales de qué hacer. Me he comprometido en nombre de la IATA a trabajar juntos para promover nuestros objetivos de la industria, incluido el logro del objetivo crítico de net-zero.

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